Dansk Pilotforenings historie - dpf.info
Kastrup Lufthavn i 1940’erne. Foto: Wikimedia.

Dansk Pilotforening har en lang og gloværdig historie i dansk luftfart.

Som du kan læse herunder, har DPF i særdeleshed været primus motor i ikke kun det faglige arbejde, men også med at opfinde og opsætte principperne bag de foreningsstrukturer og aftalekomplekser, som vi i dag kender og tager for givet indenfor luftfart.

Dette både nationalt og internationalt.

Et kort resume af Dansk Pilotforenings historie følger her.

Derefter følger en længere fortælling for de mere historieinteresserede. 

Engang i tidernes morgen

Da anden verdenskrig var forbi, og den civile luftfart skulle i gang igen, var Den Danske Luftfartsselskab DDLs piloter organiserede i det, der hed Besætningsforeningen i DDL.

SAS dannedes i 1946, men først i 1951 forekom der en organisatorisk ændring for de danske piloter, som nu var SAS-piloter.

Med hjemsted hos Radiotelegrafist-foreningen af 1917 i Cort Adelersgade 8 opstod DANSK FLYVEBESÆTNINGSFORENING, som omfattede alle dengang eksisterende besætningskategorier.

I 1959 blev et gammelt ønske opfyldt, da man fik egne lokaler i den dengang imponerende lufthavnsbygning, som lå mellem hangarerne og luftgodsstationen, men allerede tre år senere stod en organisatorisk ændring for døren.

Dansk Flyvebesætningsforening opløstes og d. 31. oktober 1962 dannede piloterne deres egen forening uden tilknytning til eksisterende hovedorganisationer.

DANSK PILOTFORENING i sin nuværende form var hermed født.

Under beskedne forhold i lufthavnsbygningen fortsatte foreningen sit virke for at bedre piloternes arbejdsforhold indtil man i april 1971 flyttede til H.C. Andersens Boulevard 38.

Senere flyttede man bopæl til lokalerne på Kastruplundsgade indtil man endelig flyttede i de nuværende lokaler på Amagerstrandvej. 

Dansk Pilotforenings historie – ‘kort‘ fortalt.

Denne beretning viser i korte glimt lidt af DPF’s historie og dækker derfor langtfra de begivenheder, der har fundet sted.

Selve historien dækker tidsrummet fra slutningen af 1940-tallet til i dag.

For forståelsens skyld er der vævet lidt SAS historie med ind i billedet af Dansk Pilotforenings historie.

Foreningen har skiftet navn og adresse flere gange i sin mangeårige historie, dikteret af skiftende bestyrelsers behov for ændringer og pga. organisatoriske forhold.

Foreningens navneskift har fundet sted i forbindelse med vedtægtsændringer, mens adresseændringer er sket for at finde et egnet sted at være for at virke som en forening for en stedse voksende medlemsskare.

Foreningen har, så længe den har eksisteret, altid boet til leje, men der har i tidens løb været gjort flere forsøg på at købe en passende ejendom eller lokaler for at gøre leje til eje.

Erhvervelse af egen bolig er altid strandet på forkert pris, beliggenhed og indretning samt mangel på gode trafikmæssige forbindelser til og fra stedet på købstidspunktet.

Det er et af de punkter,  hvorom piloter aldrig har kunnet enes.

Foreningens tilblivelse fortaber sig i tidernes morgen til i årene efter krigen.

Dansk Pilotforenings historie efter 2. verdenskrig

Det kan siges, at hvis det var fremsynede mænd, der skabte det første SAS den 1. august 1946, så var det ligeså fremsynede piloter, der startede en dansk besætningsforening.

En forening, hvor mange af medlemmerne var engelske og amerikanske piloter, hvoraf flere var af dansk herkomst.

De var blevet ansat af DDL, dels for at opfylde SAS-kvoten og dels for at gøre tjeneste i Det Danske Luftfartsselskab(DDL) i mangel på danske piloter.

En betingelse for at komme i SAS var, at man bosatte sig i Stockholm og selvom der var rift om pladserne kunne man fra dansk side ikke opfylde SAS-kvoten ifølge den første konsortialaftales 2-2-3 princip.

En aftale, hvor de 3 næsten helt eller rent privatejede nationale luftfartsselskaber Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA), Det Danske Luftfartsselskab(DDL) og Det Norske Luftfartselskap(DNL) med myndighedernes tilladelse fik lov til at drive trafikflyvning på Nord – og Sydamerika.

Det var komplicerede forhold, der blev drevet lufttrafik under i 1946/47.

Det danske og norske moderselskab havde koncessioner på europæisk trafik, men ikke det svenske SILA.

Det havde derimod det statsejede svenske ABA.

Desuden havde DDL, DNL og ABA ret til indenrigs flyvning i deres eget land.

Trafikken på Europa blev drevet mellem selskaberne i stærk konkurrence med hinanden og med halvtomme fly.

Med dannelsen af ESAS i 1948 blev SAS flåden for stor og selskabet løb ind i en økonomisk nedtur.

Resultatet af dette blev, at de første afskedigelser af flere danske piloter fandt sted i 1949.

Det er spørgsmålet, om de piloter, der startede foreningen, vidste, hvad de satte i gang, for de kan vel næppe have forestillet sig omfanget af de opgaver, som foreningen kom til at stå overfor senere hen.

Men en ting vidste disse handlingens mænd, at internationalt samarbejde var nødvendigt i foreningsregi, for på den 4. kongres, som IFALPA afholdte i oktober måned, deltog kaptajn A. Jessen som en af åbningstalerne.

På konferencen drøftede man bl.a. arbejdstid.

Et begreb som datidens piloter var ret ukendt med.

Det var som en pilot fra den tid sagde, at det var ikke arbejdstimer man talte, da han startede i 1946, fordi arbejdstimer for ham var et ukendt begreb.

Det eneste, der talte for datidens piloter, var posten – for den skulle frem. 

I mange år var foreningens første adresse Cort Adelers gade 8, hvor vi havde lejet os ind hos Radiotelegrafistforeningen.

Det var her, at daværende formand kaptajn H. Fugl-Svendsen på et bestyrelsesmøde den 11. september 1951 kunne meddele, at det udsendte forslag til love var vedtaget af medlemmerne og at DANSK FLYVEBESÆTNINGSFORENING dermed havde afløst besætningsforeningen i DDL med virkning fra 1. september.

Det var samme år, som en anden historisk begivenhed fandt sted ved underskrivelsen af den anden konsortialaftale den 8 februar, med tilbagevirkende kraft fra 1 oktober 1950.

SAS var hermed blevet et skandinavisk storforetagende med dragehovedet som bannermærke på samtlige tre moderselskabers fly.

SAS blev hermed arbejdsgiver i stedet for de nu 3 halvt stats- halvt privatejede selskaber DDL, DNL og ABA, der var en fusion mellem SILA og ABA.

Dette forhold resulterede i, at foreningen nu skulle til at forhandle med SAS om vore løn- og arbejdsvilkår. 

Den første skandinaviske kollektivaftale blev underskrevet på Foreningen af Trafikflyvere i DDL´s vegne med virkning fra den 1 marts 1951.

En aftale med særdeles indviklede senioritetsregler for styrmænd og kaptajner.

På den danske senioritetsliste var der dengang opført norske, svenske og engelske piloter.

Den indbyrdes placering af danske piloter og deres udenlandske kolleger på en fælles dansk senioritetsliste gav anledning til mange kvaler senere hen med hensyn til kvotefordeling og indbyrdes placering.

En problematik som den dag i dag stadig er meget tydelig. 

Uroen i det danske styrmandskorps blev til sidst så stor, at en kreds af danske styrmænd dannede deres egen forening i maj 1954.

I Dansk Flyvestyrmandsforening kunne styrmænd optages, hvis senioritet var godkendt af denne forenings bestyrelse.

Foreningen blev optaget i besætningsforeningen i juni måned, og hermed var kimen til en sektionsopdelt forening blevet lagt.

Ved samme lejlighed meldte foreningen af pursere sig ud af besætningsforeningen, fordi de var utilfredse med den.

Dansk flyvebesætningsforening blev herefter organiseret i fire selvstændige foreninger, som repræsenterede henholdsvis kaptajner- styrmænd- telegrafister og navigatører (NAVROS) samt flyvemaskinister.

Selvom foreningen var blevet reorganiseret, så var pursernes udmeldelse et tegn på opløsning af sammenslutningen og den smuldrede gradvist væk i tiden derefter.

Med navigatørerne som sidste forening, der meldte sig ud af fællesskabet i januar 1959, sluttede egentlig epoken for foreningen under dette navn. Foreningen bestod nu af to pilotforeninger og vedtægtsændringer kom igen på tale.

I oktober 1959 flyttede besætningsforeningen til Kastrup lufthavn, hvor foreningen fik til huse i den imponerende bygning mellem hangarerne og luftgodsstationen.

Et længe næret ønske om at få eget kontor blev hermed realiseret. Den daglige ledelse og herunder foreningens økonomi skulle varetages af en nyansat forretningsfører og sekretær.

Denne nye stilling var blevet oprettet i forbindelse med en nødvendig rekonstruktion af foreningens virksomhed.

I årene frem til 1957 var lønnen og kaptajnsunderskuddet centrale punkter i foreningens overenskomstforhandlinger med SAS.

I april 1954 blev der underskrevet en særaftale, hvor underskuddet i den danske kaptajnskvote skulle udlignes ved udnævnelse af det dobbelte antal kaptajner i henhold til kvoten (4-2-3).

Aftalen kom kun til at vare et år. Foreningens lønkrav voksede i samme periode for at få danske lønninger tilpasset de svenske lønninger.

De talrige diskussioner om lønniveauet kulminerede i en aftale i maj 1956 med fastsættelse af en “SAS kurs”.

En meget bindende aftale, som senere igen kom ud af takt med valutakurserne og derfor blev en tikkende bombe med forsinket tænding.

SAS får jetfly

Hvis der havde været problemer med lønninger indtil da, så kom disse problemer til at blegne i årene 1958/59 ved jetflyets introduktion i SAS flåden.

Kvote – og senioritetsproblemer ved forfremmelse og tjenestetildeling, jettillæg og arbejdstid blev aktuelle emner, som foreningen kom til at stå med under forhandlingerne med SAS i foråret 1959.

Alle disse ting skulle være på plads inden indsættelse af Caravellen (SE-210) i trafikken fra sommeren 1959 og DC-8’eren fra begyndelsen af 1960.

Overenskomstforhandlingerne gik hurtigt i hårdknude på disse kontroversielle spørgsmål og der blev nedsat en mæglingskommission til at lede forhandlingerne.

Med trussel om lock-out fra 1 marts 1959 blev der halet en aftale i land af den norske og danske besætningsforening, hvor kvotefordelingen skulle behandles senere ved en voldgiftsdomstol.

Aftalen blev underskrevet efter ikke færre end 10 forhandlingsrunder, hvor man bl.a. var kommet overens om, at den månedlige flyvetid på jetfly skulle være 85 timer mod tidligere 125 timer på propelfly.

Da den svenskeforening (SFPF) ikke ville slutte en aftale ved samme lejlighed, blev deres medlemmer omfattet af denne lock-out, som varede i 23 dage.

Som det tillige var fremgået af debatten i pressen, så var det det såkaldte kvotespørgsmål, der var det mest omstridte emne.

Kravet fra svensk side om en fælles senioritetsaftale subsidiært aktuel kvote ved tildeling af jettjeneste kolliderede med det krav der fra dansk og delvis norsk side var rejst, hvor vi hævdede, at 2 – 2 – 3 princippet skulle være gældende.

Voldgiftdomstolen afsagde sin kendelse i maj 1959.

Dens konklusion blev, at kvoteprincippet skulle være det bærende grundlag de følgende 8 år ved ansættelse, afsked, tjenestetildeling og forfremmelse.

Alle piloter skulle opføres på en national senioritetsliste, fordi styrmændene fra 1955 havde været opført på en fælles SAS senioritetsliste.

Omend rabalderet mellem pilotforeningerne havde været stort, så var det dog ikke større end, at der på et møde i Oslo i december 1959 blev nedsat et fællesudvalg.

Dets formål var som det hed, at anlægge en fællesfront i kommende forhandlinger med SAS.

DPF så først dagens lys den 31 oktober 1962 i Kastrup lufthavn.

Det er herfra vor tidsregning starter som fælles pilotforening omend sektionsinddelt som følge af de vedtægter, som varede i næsten 24 år.

Det var en fødsel med komplikationer, idet den sekretær, som foreningen havde ansat i september 1959 skabte kaos i foreningens regnskaber omkring barselstidspunktet.

Et emne, som optog sindene stærkt dengang og i årene derefter.

Et andet kapitel i foreningens historie var dannelsen af kaptajnsforeningen af 1963, som i en kort periode blev en forening udenfor DPF.

Den blev stiftet som følge af uoverensstemmelser mellem kaptajner og styrmænd under aftaleforhandlingerne i 1963. Foreningen blev anerkendt af SAS som forhandlingsberettiget, men den stod ikke stift på denne ret.

Under forhandlingerne i 1966 trak den efter henstilling fra SAS sig ud af det videre forhandlingsforløb.

Foreningen fik senere forgreninger ud til de andre pilotforeninger i det såkaldte kaptajnssocietet, men den blev fra dansk side opløst den 1 august 1968. De få medlemmer, som i den mellemliggende tid havde udmeldt sig af DPF, fik ved opløsningen lejlighed til på ny at indmelde sig i DPF.

Selvom der i foreningens historie har været en del sabelraslen med hensyn til varsel af strejker på kvote – og kursspørgsmål, kom foreningen for første gang ud i en storstrejke i 1966.

DPF rykkede først ind i de nuværende lokaler på H.C. Andersens Boulevard primo april 1971, men de kunne først tages i brug efter et større oprydningsarbejde.

Det var lokaler af et tvivlsomt ry, for de samme lokaler havde, før foreningen overtog dem, huset en grosserer, som var kendt for sine specielle dameblade. At adressen var kendt langt ud over landets grænser vidner de forespørgsler på billedsortimenter, som foreningen har modtaget i årenes løb.

Den sidste henvendelse kom fra Afrika.

DPF har også haft seriøse henvendelser fra andre kunder. Der blev indgået kontrakt mellem DPF og MAP den 1 juni 1973 om kontorfællesskab.

Ved årsskiftet 1975 forsvandt Convair’en fra de danske indenrigsruter.

Dens endeligt blev markeret med maner af en gruppe danske “propelfans”, som var kendt under navnet “NUSER ALL STARS”.

På deres initiativ fik flere danske besætninger SAS’s tilladelse til at foretage en formationsflyvning i Danmark. Det var en personlig gave fra direktør Knut Hagerup til en aktiv pilotgruppe i SAS. 

Flyvningen foregik den 4 oktober med en 3 skibs formation over de danske provinslufthavne. Det var et værdigt farvel til det rejsende publikum, som havde fået deres luftdåb på denne type.

Det blev en mediebegivenhed, som SAS ikke rigtig forstod den PR-mæssige værdi af. Med Metropolitanens forsvinden fra SAS flåden i 1976 mistede SAS det sidste fly med en sjæl.

I januar 1982 tilbød DPF efter henvendelse fra MAP denne forening en associerindsaftale, der gjorde det muligt for MAP at deltage i IFALPA og EUROPILOT arbejde på lige fod med os.

Det var lidt af en nyskabelse på det såvel hjemlige som på internationalt plan, for ifølge DPF’s og IFALPA vedtægter sad vi alene inde med IFALPA repræsentationen.

K-aftalen for 1966 fik meget vidtgående følger for de tre pilotforeningers medlemmer.

Den var af så skelsættende betydning for piloterne såvel som for SAS, at en omtale af den ikke bør savnes i et tilbageblik.

De ydre rammer var særdeles dramatiske: DPF gennemførte to 24-timers punktstrejker på al trafik ud af CPH, to bestyrelsesmedlemmer blev suspenderet fra tjeneste på grund af opfordring til “ulovlige” aktioner, og alle tre foreninger gennemførte en stor strejke Worldwide.

Denne strejke var af årsager, det vil føre for vidt at komme ind på her, rent teknisk en lock-out, men blev af piloterne opfattet som en strejke – de havde ønsket konflikten, det havde SAS ikke.

Det følgende er en meget summarisk beretning:

Konsortialaftalen af 1946, delvis revideret i 1958, forsøgte så vidt muligt i alle forhold inden for SAS at opretholde princippet 2-2-3-fordelingen hvad angik finansiering, fly og personale for respektive Danmark, Norge og Sverige.

SAS Danmark havde haft svært ved at fylde sin pilotkvote og havde i stort antal ansat engelske piloter.

En del af disse gled ud, efterhånden som yngre danskere kom ind.

Resultatet var en meget skæv aldersgruppefordeling i de tre pilotforeninger, hvis medlemmer var opført på særskilte senioritetslister.

Dette medførte bl.a., at en lille gruppe ældre danske kaptajner fik tildelt et uforholdsmæssigt stort antal af de eftertragtede langtidsstationeringer.

Ligeledes var især svenske piloter utilfredse med at stå efter danske kolleger, der var ansat væsentligt senere.

For nordmændene var forholdene knapt så drastiske. SPF havde i flere år haft en fælles senioritetsliste på ønskesedlen – nu prioriterede de den højest:

Problemet skulle løses i -66.

Den oprindelige lønaftale gik ud på, at de tre landes piloter fik samme løn krone for krone, men altså i tre forskellige valutaer.

Da kursforskellene blev for store, indførtes kursaftalen, som afspejlede kurserne på det pågældende tidspunkt:

Når en svensk pilot fik SKR 1,00 fik en dansk DKR 1,21 og en norsk NKR 1,24. Imidlertid var den rigtige bankkurs på SKR blevet DKR 1,31 og NKR 1,37, og DPF besluttede derfor, at 1966 var året, hvor man ville knække kursaftalen.

Nordmændene hægtede sig på, ligesom de hægtede sig på SPF, hvad angik fælles senioritetsliste.

Der var altså lagt op til det helt store hundeslagsmål – alle mod alle.

Kursaftalen var ikke en del af K-aftalen, og SAS hævdede derfor, at den var uopsigelig og ikke forhandlingsbar – den var nærmest sådan en slags naturlov.

Da DPF ikke kunne varsle en lovlig strejke på kursaftalen, fandt man et smuthul i den svenske arbejdslov og erklærede interessekonflikt på per diem-beregningen, men alle vidste selvfølgelig, hvad baggrunden var.

Ikke mindst dansk presse var uhyre sympatisk indstillet:

Det var da for groft, at svenskerne ikke blot tævede os i fodbold men også skulle have mere i løn.

DPF havde i årene op til 1966 lavet utallige sammenlignende beregninger over leveomkostninger og skatteforhold i de tre lande, men endte med et enkelt krav:

Lige løn for samme arbejde på samme arbejdsplads. Ren bankkurs uden krummelurer.

De to punktstrejker var meget succesfulde og af ovennævnte årsager også populære.

Strejken/lock-outen kom igang nærmest ved en fejltagelse – de tre foreninger havde vidt forskellige motiver, og NRF var rædselsslagne, de havde aldrig troet, at der virkelig blev konflikt.

De danske kaptajner låste sig benhårdt på dogmet om konsortialaftalens ukrænkelighed og “velerhvervede rettigheder”.

Det endte medvoldgift – den gik DPF imod. Den fælles senioritetsliste var en kendsgerning.

Danske piloter ansat før 1958-59 tabte på den, resten vandt på den.

Hvor bittert det end var – på langt sigt var det bedst sådan:

Her blev grunden lagt til det gode samarbejde, først i PFOR og senere i SPG, der siden i det store og hele har været mellem foreningerne.

Kursaftalen fik vi dog knækket, men den skulle tillempes over ti år.

De to suspenderede medlemmer kom tilbage, men det kostede nogle indrømmelser.

Forholdet mellem ledelse og ansatte var meget dårligt.

DPF’s repræsentanter havde tilbragt 32 forhandlingsdøgn i Stockholm uden at have fået ret meget ud af det.

Der var folk, der efter strejkens ophør simpelthen ikke mødte op på arbejde, men gik til andre luftfartsselskaber.

Selvfølgelig var der også humoristiske og oplivende indslag, ikke mindst omkring problemerne med indkvartering, da man pludselig blev smidt ud af crewhotellerne.

Cabin attendants strejkede ikke, men flere af pigerne demonstrerede deres solidaritet med sagen på en overordentlig sympatisk måde.

Om dette, og især om den utrolige opfindsomhed, der blev udvist for at komme hjem fra fjernesteder på kloden, kan der fortælles fantastiske historier om.

Men det var, som tidligere nævnt, ikke hensigten med denne beretning.